Загрузка и Хранение Морских Контейнеров

  > Полезная информация по экспедированию и логистике > Загрузка и Хранение Морских Контейнеров

ЗАГРУЗКА КОНТЕЙНЕРОВ И ХРАНЕНИЕ

Погрузка мобильным подъемным краном, используемым в портах не имещих большой грузовой пропускной способности, чтобы оправдать экономичность устанавливают портальную установку рельсового подъемного крана. Это также имеет преимущество т.к. позволяет работать с контейнерными грузами.

Контейнеры обеспечены крестовым креплением, с талрепами и опорными креплениями, и жестко прикреплены к специальным приспособлениям на палубе.

Большинство охлажденного груза теперь транспортируется реф-контейнерами. Контейнеры с их собственной составной системой охлаждения подключаются к бортовой системе энергоснабжения судов.

Металлические ячейки сторон держателя гарантируют, что контейнеры будут складированы соответствующим образом.

Одна из постоянных проблем на контейнеровозах - плохая погрузка. Это может принять много различных форм, но наиболее разрушительно происходит когда тяжелые контейнеры помещаются в верхние ряды контейнерных стеков на палубе.

Крах контейнерного стека причиняет деформацию всем контейнерам в основании.

Требуется тщательный контроль стабильности судов в течение погрузочных операций, иначе судно может опрокинуться.

Из груза шаблонов, который является грузом, который немного выше или шире чем должен соответствовать стандартным контейнерам, можно все еще поставить open top контейнер, а также контейнер с открытым бортом или flatrack контейнера. Последний тип имеет более высокие оценки полезного груза, который является часто более важным. Когда груз отправлен на flatrack контейнерах точное расположение достигается особенно для груза, предназначенного для укладки непосредственно на палубе.

Обеспечение и закрепление контейнеров на палубах судна - чрезвычайно трудная операция. Существуют большие проблемы в течение погрузки и разгрузки контейнеров. Стивидоры, которые выполняют эту работу, известные также как монтажники, должны укреплять контейнерные стеки, которые часто являются более 20 метров высотой или даже выше палубы судна. Меры безопасности в некоторых небольших портах соблюдаются недостаточные, и работа часто должна быть выполнена в темноте, под ветреными и дождливыми, а иногда и ледовыми условиями. Трудности происходят в большой степени из-за оборудования опоры. Огромное разнообразие используемых устройств обеспечивает начало большим проблемам. Обеспечение контейнеров - ответственность капитана судна, который должен осознавать, что могут быть большие различия, в которых операции по закреплению производятся между индивидуальными судами и судоходными компаниями.

В ранние годы контейнерных перевозок, существующие общие грузовые суда были преобразованы с удалением двойных палуб, и дополнением ячеек для крепления груза. На палубе были усилены крепления, и добавлены специальные фитинги для закрепления контейнеров. Однако, контейнеры на палубе редко складировались выше двух ярусов и закреплялись на судне традиционными грузовыми методами. Замеченные все еще на рынке в наши дни, эти суда являются несколькими из первого поколения судов, построенных в конце шестидесятых и начала семидесятых. Эти суда были первыми, разработанными и построенными как исключительно контейнеровозы. Держатели и крепления на палубе были широки насколько это было возможно, и контейнерные фитинги были приспособлены на палубе таким образом, чтобы облегчить погрузку убранных с палубы контейнеров к стороне судна. Для этого поколения судов, две системы обеспечения груза были обычны. Каждый полагался на использование twistlocks в соединении с опорой жесткостью, и второе полагалось на использование пакетирования конусов и частей крепления в соединении с опорами жесткости или цепями.

Постепенно, из-за увеличенного использования различных по высоте контейнеров, второй метод стал более целесообразным, и это стало общей практикой, чтобы использовать twistlocks в процессе уборки контейнеров. Этот метод обычно позволял контейнерам быть сложенными по три в высоту, а в некоторых случаях и по четыре в высоту, если четвертый ряд был загружен легим грузом или порожним. Для поколения первых судов бортовая компьютерная технология не была доступна, чтобы быстро вычислить динамические грузы, действующие на контейнерные опоры. Корабельный компьютер (если такой вообще имелся в наличии) только использовался, чтобы вычислить усилия и стабильность для судна непосредственно. Поэтому, корабельный штат гарантировал, что контейнера на судне закреплялись согласно плану закрепления, взятому в руководстве изготовителя оборудования, которое казалось, предполагало идеальную загрузку относительно распределения веса в каждом стеке.

Контейнеры закрепленные вместе используя twistlocks. Они поставляются во многих вариациях, но их цель состоит в том, чтобы закрепить контейнерный стек вместе по углам. Вышеупомянутая анимация (если пощелкать по числам) показывает операцию типичного приспособления twistlock.

Lashing Bridge Turnbuckles and lashing rods.

С дальнейшим развитием промышленности в течение 1970-ых и 80-ых годов, размер контейнеровозов продолжал расти, с 9-ти ярусной укладкой в держателях и 4-ех высокой укладкой на палубе, становящейся нормальными. Судостроение начало осознавать тот факт, что требуются стандарты в закреплении. Суда, на данном этапе, все еще снабжались компьютерами, которые продолжали вычислять стабильность судна при погрузке, а также силы изгиба и даже силы трения. Очень немногие имели способность вычислить динамические грузы на контейнерные структуры и системы закрепления, вызванные в соответствии с движениеми судна и силами ветра. И таким образом системы закрепления все еще применялись в течение размещения контейнеров на судне в соответствии с руководством изготовителя.

Груз падал за борт даже при том, что должным образом разработанная система обеспечения была соблюдена, и груз был правильно размещен. Стало очевидным, что имели место большие просчеты относительно комбинированных статических и динамических сил, действующих на систему обеспечения и безопасности, когда неблагоприятные погодные условия вызывали серьезные колебания судна заставляя грузы кататься по палубе. Сегодня большие контейнеровозы строятся - известные как post-panamax класс (т.е. слишком большой чтобы перейти транзитом Панамский канал) - способный к перевозки до 8 500 TEU, и маленьких контейнеровозов способных перевозить до нескольких сотен TEU. Но в общих сроках процесса развития, системы закрепления используемые на обоих типах судов очень подобны. Была принята как система twistlock, так и система закрепления ребрами жесткости, как показано на рисунках.

НУМЕРАЦИЯ ПОЛОЖЕНИЯ КОНТЕЙНЕРОВ

You can see these numbers painted along the deck.

Чтобы положение контейнера на судне было определенным, используется стандартная система нумерации. Контейнерные положения на борту судна выражены тремя координатами, указывающими:

Bay (отсек) - Row (ряд) - Tier (ярус)

Bays: Are numbered lengthwise from bow to stern with odd numbers for 20' containers and even numbers for 40' containers. The even number between two 20' containers is used to define 40' bays.
Rows: Are numbered from centreline to portside with even numbers and from centreline to starboard with odd numbers. The container row stowed on the centreline is marked 00.
Tiers: In underdeck stows, containers are numbered vertically downwards with even numbers from top to bottom. The bottom row will be 02, except where as a result of the hull contour, the bottom of an adjacent row is at a higher level. In case of two half heights the bottom ones are to be numbered by an odd number. On deck stowage is indicated by code key 8 followed by an even number sequence.